关于航空枢纽建设问题的几点认识

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发表时间:2019-10-31 20:57

  作者:刘锋

   当前,全国各地建设航空枢纽的积极性空前高涨,热切希望把辖区内的一些机场打造成枢纽机场。建设不同层级、不同类型的航空枢纽,是我国航空运输发展到一定阶段的必然产物,也是实现民航高质量发展、建设民航强国的必然要求。为了健康有序推进航空枢纽建设,避免盲目性、无序性,增强针对性、科学性,在枢纽建设中少走弯路,应当深入探讨航空枢纽的内涵、类型、作用,形成航空枢纽的基本条件,政府、机场、航空公司在枢纽建设中的职责定位等基础问题。本文就有关问题谈些粗浅的认识。

一、紧扣中转要素,把握航空枢纽的内涵及机场的枢纽化水平

目前,航空业界对航空枢纽的认识不尽相同,有几种典型观点。一种观点认为,具有相当规模客货业务总量的机场就是枢纽机场。另一种观点认为,航空枢纽是中转旅客或货邮达到一定量的机场,有的把中转旅客量占比确定为不能低于30%,有的确定为不能低于40%,甚至认为要达到45%左右。还有一种观点认为,航空枢纽一般是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港,在当前多种交通方式协同发展的综合交通枢纽大背景下,不能简单强调航空中转功能,它已不成为航空枢纽的必要条件。由此看来,对于航空枢纽,人们各自强调的侧重点不同。有的强调机场吞吐量的大小,有的强调中转量的多少和比例,还有的认为不能简单强调航空中转功能。这是人们界定航空枢纽的分歧所在。

笔者认为,航空枢纽固然要从客货邮吞吐量上衡量和界定,但绝不能忽视中转因素,包括国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际。没有一定量、一定比例的中转旅客、货邮,很难称其为枢纽机场,只能是“目的地机场”。即使在综合交通体系、多式联运日益发展的今天,铁路、公路等运输方式为航空枢纽提供类似于航空支线的中转客源或货源,从而在航空枢纽形成、运营中扮演了重要角色的情况下,航空中转仍然是一个重要的考量要素,国际航空枢纽尤为如此。因为一个机场要成为有全球影响力的国际航空枢纽,绝大多数情况下难以用多式联运补充其客货源。如迪拜机场之所以能够成为全球知名的国际航空枢纽,依赖的是国际航空中转旅客和货邮的输送与补给。因此,在界定航空枢纽时,必须把中转因素提出予以强调。

既然中转因素在枢纽机场中占有如此重要的地位,那么,航空枢纽的关键不再是中转客货邮的有无,而是中转比例的大小。理论上讲,一个机场只要开通两条航线,就可能有中转旅客、货邮,但这种中转尚处于零散、简单、低层次水平。成型的、规模化的航空枢纽机场,中转应当占有较大比例,并且航班结构从早到晚形成几个乃至十几个航班波,使旅客、货邮的中转具有一定的时间性、方向性和规模性。由于不同国家国土面积、人口数量和密度不同,航空运输业发展阶段的差异,机场数量、机场分布、航空公司实力和航线网络结构的不同,枢纽机场中转旅客或货邮的比例参差不齐,有的达到40%~50%,有的达到70%~80%。无疑中转客、货邮比例越大,枢纽功能越强。但需要确定一个中转比例的大致指标。这样做既是为了衡量一个机场的枢纽化水平,更重要的是为了在建设航空枢纽时,必须提供满足一定量、一定比例中转客货邮要求的基础设施。本文认为,这个指标确定为30%以上比较合适。因为30%以上的中转比例基本具备了规模化的中转水平,中转量达到了比较高的层次。

概括起来,什么是航空枢纽?从字面上讲,枢纽之“枢”就是中枢,“纽”就是纽带,“航空枢纽”就是某一区域航空运输活动的中枢、中心,且是航线、航班之间的纽带与桥梁。如果说普通“目的地机场”的航线航班之间缺乏相互支撑,具有很强的独立性的话,枢纽机场的航线航班之间则通过较大比例的中转而相互作用、相互依存、互相协同,借助中转形成一个有机联系的航线航班网络。我们强调枢纽机场的中转特征,目的是要明确,建设航空枢纽,就要在中转硬件设施和流程上着力。如果缺乏基本的中转设施,流程设计不合理,旅客转机不方便,中转最短衔接时间(MCT)过长,就会与枢纽机场建设的目标南辕北辙。

二、围绕航空运输业务的内容、规模决定航空枢纽的类型,具体而不是抽象地分析航空枢纽

根据航空运输业务的内容、规模和辐射力,航空枢纽呈现为不同类型。具体而不是抽象地研究航空枢纽,特别是建设航空枢纽,必须多层面分析航空枢纽的类型。从不同角度,大致可以把航空枢纽划分为以下几种类型。

(一)大中小型航空枢纽

按照客货邮吞吐量的规模,以及中转客货邮比例,可以把航空枢纽划分为小型枢纽、中型枢纽和大型枢纽。航空枢纽都是业务量比较大、比较繁忙的机场。在人口规模大、地域辽阔的国家,其机场系统往往形成不同层次、大中小相互衔接的枢纽。对大中小型航空枢纽,可以明确一些旅客吞吐量或货邮吞吐量的量化指标,且中转量都应达到30%以上。我国在打造大中型航空枢纽的同时,也要对建设小型航空枢纽给予更多的关注,以体现航空枢纽建设的层次性。

(二)国内航空枢纽和国际航空枢纽

根据航空枢纽主要经营国内客货邮业务,抑或国际客货邮业务,可以把航空枢纽划分为国内航空枢纽和国际航空枢纽。一些国家地理面积很小,只有一个机场或若干个机场,且这些机场之间距离很近,国内航空运输市场极为有限或根本不存在,其业务全部或主要为国际业务,如新加坡樟宜机场,韩国仁川机场,阿联酋迪拜机场、阿布扎比机场;或者在其历史演进中逐步分工,一些机场主要承担国际航空运输业务,如伦敦附近的五个机场中,希斯罗机场国际业务量约占总业务量的85%,成为全球著名的国际航空枢纽。

(三)航空货运枢纽与航空客运枢纽

根据航空枢纽主要从事客运抑或货邮业务,可以把枢纽划分为航空货运枢纽和航空客运枢纽。由于客机腹舱具有载货功能,可以说绝大多数运输机场都具有一定的货邮吞吐量。但是,如果缺乏全货运航班运营,难以成为航空货运枢纽。反过来,有些机场以全货运航空公司运营为主,同时经营少量客运航线,但未能成为客运枢纽。美国的孟菲斯机场、阿联酋的迪拜世界中心机场均以经营货运为主,堪称全球著名的货运枢纽。

(四)门户航空枢纽和非门户航空枢纽

门户乃第一站。门户航空枢纽通常指国际枢纽机场,是航空公司进出某一区域(国家、地区、洲等)的第一站。根据服务区域的不同,某一国家的门户枢纽可能为多个而不止一个。人们常称洛杉矶国际机场为美国太平洋沿岸最大的门户枢纽机场,迈阿密机场为南美进入美国的门户枢纽机场。由于某一机场强大的辐射能力,也会成为超出某一国界的枢纽,如非洲、东南亚的门户枢纽机场。埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴机场为进入东部非洲的门户枢纽机场;日本的成田机场为日本乃至亚洲的国际门户枢纽机场;伦敦希斯罗机场曾被美国航空公司视为进入欧洲的主要门户枢纽机场。与此相应,非门户枢纽机场,一般是国内枢纽机场,或者辐射能力较弱的国际航空枢纽机场。

(五)复合航空枢纽和非复合航空枢纽

根据航空枢纽功能的单一性抑或多样性,可以把航空枢纽划分为复合航空枢纽和非复合航空枢纽。复合航空枢纽通常既是货运枢纽又是客运枢纽,或者既是国内枢纽又是国际枢纽,业务交叉,承载功能多样。欧洲的德国法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场等都属复合型航空枢纽。在亚洲,新加坡樟宜机场、香港机场、东京成田机场都属集客运与货运于一体的复合型航空枢纽机场。非复合航空枢纽则为功能比较单一的枢纽机场,是单纯的客运或货运枢纽、国内或国际枢纽。

三、明确航空枢纽的客观制约因素,增强航空枢纽建设的合规律性

综观全球航空枢纽的构建与崛起可以发现,航空枢纽不会凭空产生,均有其客观条件和基础。能否成为航空枢纽、成为什么样的航空枢纽,既取决于主观努力,也依赖于诸多客观条件,谋划建设航空枢纽应当对此高度关注,认真分析每一个机场适合于建设目的地机场还是枢纽机场、建什么样的枢纽机场。

(一)区位因素

区位因素即机场所处的地理空间区域,决定了航空公司的航线运营模式,是否有利于开展中转联程业务,从而影响其能否形成航空枢纽。优越的航空区位条件,一般包括以其为中心覆盖的市场范围大,能够以直飞或较短的时间到达更多的目的地;极端恶劣天气少,气候对航班正常运行影响少。孟菲斯市位于美国田纳西州,之所以发展成为一个大型国际航空货运枢纽,得天独厚的区位优势是很重要的原因之一。孟菲斯位于美国腹地,是国内航线网络的中心,在美国中部著名的“俄亥俄快递中枢带”上,两小时内的航程几乎覆盖了全美所有的大中城市。达拉斯·沃斯堡机场之所以能够成为美国南部的大型枢纽机场,也在于其位于美国国内航线网络的中心地带,是美国南部衔接东西两岸的最佳节点。新加坡人口不多,缺乏足够的腹地航空运输市场。但它地处亚洲,与欧洲、南北美洲、大洋洲、中东的连接非常方便,这正是新加坡樟宜机场发展为国际航空枢纽的空间区位优势。迪拜、伊斯坦布尔都是如此。以阿联酋迪拜为中心,航班8小时内的航程通达全球80%的人口和地区,抵达亚洲、非洲、欧洲各国。土耳其伊斯坦布尔处于五大洲的中心位置,能够方便连接欧洲、亚洲、非洲、北美洲。

(二)市场需求因素

分析全球航空版图,大型国际航空枢纽基本上处于经济发达或比较发达的国家和地区。一个地区机场的发展水平,根本上取决于其所处地区的经贸、旅游等资源带来的强劲航空运输需求。洛杉矶机场成为美国大型门户复合枢纽机场,植根于它是美国西海岸的最大城市,人口有900多万,洛杉矶大都市区经济实力雄厚,机械、电子、石油化工、飞机制造、医药生物等高新技术产业以及第三产业发达,世界著名电子工业中心“硅谷”位于该地区;洛杉矶风景优美,世界闻名的好莱坞影城、迪斯尼游乐中心每年吸引3000多万游客,为航空运输提供了广阔市场。迪拜为全球性国际金融中心、贸易物流中心(被称为“贸易之都”)以及购物、旅游中心,2018年底入选“游客访问量最大的十个城市”,为迪拜机场能够成为全球最大的国际客运枢纽奠定了坚实的市场基础。孟菲斯虽然人口不足百万,但拥有包括医药、医疗器械制造在内的大量制造企业、金融服务企业、物流企业,高附加值的产品对运输效率具有很高的要求。

(三)空域资源因素

航空运输顾名思义要“靠天吃饭”。航空运输的发展,特别是航空枢纽建设,必须有良好的空域资源条件和空管保障水平,从而为航空公司提供充足的时刻资源,开通尽可能多的航点,增加航班密度,提高航班运行效率,减少航班延误,这些都是枢纽机场建设的重要条件。为了发展航空运输业,建设世界级机场群和航空枢纽,提高航空运输业的国际竞争力,民航发达国家都极为重视开发空域资源。一是改革空域管理体制,向民航释放更多空域。二是调整优化空域结构、航路航线结构、终端区结构、高度层等,最大限度利用空域资源。如欧洲推行“单一天空”计划,根据空中交通流量而不是国界重新规划欧洲空域,以改变空域严重分割状况,增加欧洲空域容量。三是通过采用ADS-B、PBN、RNP、RVSM(最小垂直间隔)等先进技术、新程序,提高空域使用效率。如美国通过建设新一代航空运输系统,目前仅有纽约肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和华盛顿里根国际机场为时刻协调机场。分析全球著名的航空枢纽,都有比较好的空域、时刻资源条件作支撑。即使是已经确立了大型航空枢纽地位的机场也在以各种途径持续不断地解决空域、时刻资源不足的问题。

四、辩证看待航空枢纽的利弊,在航空枢纽建设中未雨绸缪、兴利除弊

地方政府、机场之所以热衷于枢纽机场建设,网络型航空公司选择枢纽运营模式,根本原因在于枢纽机场较之于普通的目的地机场,有其独特的优势,能够为各方带来丰厚的利益。

首先,对机场而言,能够提升机场的影响力,创造更多收入。机场的影响力与其规模、旅客、货邮吞吐量、中转量息息相关。枢纽机场特别是大型枢纽机场的重要特征是航线覆盖面广、通达性强。四通八达的航线网络,高密度的航班,大量的中转旅客、货邮,能够为机场带来稳定的航空性收入和非航空性收入。特别是大型枢纽机场,大量中转旅客的购物、餐饮、住宿、娱乐、停车等收费,为机场收入作出重要贡献,从而使机场盈利,保证良好的财务表现。

其次,对航空公司而言,枢纽化运营强化市场竞争力。随着航空运输业放松管制政策的扩大、影响程度加深,航空公司面临异常激烈的竞争。在严酷的竞争环境中,网络型航空公司赢得竞争优势的重要战略之一是建立自己的运营枢纽,航空公司之间的竞争从某种意义上演化为其枢纽之间的竞争。航空公司通过综合分析选择运营枢纽,实施枢纽化运营,把机队、机组、维修人员集中于枢纽,能够有效降低机务维修、地面服务等成本。同时,围绕枢纽建立中枢辐射式航线网络,能够扩大市场覆盖面,形成占主导地位的市场份额,占领竞争的制高点,最大限度地拓展市场,提高客座率和票价水平。国际知名的大型网络型航空公司在国内甚至国外都有多个运营枢纽,也表明枢纽运营对大型网络型航空公司的独特重要性。

其三,对枢纽机场所在地而言,对其经济具有巨大带动作用。国际经验表明,机场是经济发展与繁荣的强大引擎,由于能催生大量的经济活动,也是经济发展的“催化剂”。机场的投资与建设无疑能够直接拉动经济增长。大型有活力的枢纽机场,除为当地带来直接的经济收入外,便利的交通运输降低企业成本,提高劳动生产率,扩大市场,从而改善投资环境,吸引外来投资。在经济全球化的大背景下,使其迅速融入全球经济大循环,促进生产、贸易和旅游。航空枢纽及其所催生的经济发展,为当地提供更多的就业机会由此提高居民收入。因此,航空枢纽能够为当地经济乃至国家经济作出巨大贡献。对那些面积小、人口少、以加工贸易为主和出口导向型的国家尤为如此。

其四,对旅客而言,为其提供更多的航空服务和航线航班选择。在实施点对点运营的情况下,由于市场需求的限制,小型机场之间、小型机场与干线机场之间难以直航或者难以有更多的航班,旅客要么丧失航空运输服务,要么航线航班密度不足。实施枢纽化运营,通过支线飞机,把小型机场的旅客集中到枢纽机场然后再疏散到其他小型机场或干线机场,不能开通直达航线的小型机场通过枢纽机场获得更多客源,实现间接联通。支线机场的航空运输服务得以实现,为旅客提供更多的航线和班次选择,也为旅客提供更好的、价格更优的服务。不仅如此,实施枢纽运营也为枢纽机场始发的干线航线、国际航线输送了客源,从而开通更多的枢纽机场之间的航线航班以及国际航线航班,这些都有利于满足旅客的航空运输服务需求。

当然,任何事物都有两面性,航空枢纽也不例外。首先,对航空公司来说,建立和运营枢纽需要资金投入,实行枢纽运营需要多种机型,航班在枢纽起降频繁造成起降费用增加,枢纽机场航班受到天气、流量控制、机械故障的影响,导致航班延误的宕延,这些都会增加航空公司经营成本。其次,对机场来说,由于高峰时间航班集中进出,需要大容量的跑道、充裕的机坪、停机位、航站楼、货站,必须进行大规模的投资。枢纽运营对机场管理水平和应急处置能力要求更高,特别是必须能够有效应对天气等原因造成的大面积航班延误,否则会影响航空公司的航班正常率和服务质量,甚至导致机场的瘫痪。其三,对枢纽机场所在地来说,会导致噪音和二氧化碳排放带来的大气污染,对经济增长、环境和民众生活产生一定的负面影响。其四,对旅客来说,由于必须通过枢纽机场中转才能到达目的地,换机中转必然延长旅行时间,造成旅行时间延长、转机的奔波和劳顿。因此,我们在看到航空枢纽“利”的同时,也要对其“弊”有清醒的认识。唯有如此,才能选择切合自身实际的机场运营模式,采取措施趋利避害、兴利除弊。

五、多层面审视航空枢纽建设主体,形成航空枢纽建设的整体合力

对于谁来建设航空枢纽,或者说枢纽机场建设的主体,人们也有不同的认识。有的认为理所当然是航空公司,有的认为机场责无旁贷,也有的认为政府应当发挥主要作用。实际上,在枢纽机场建设过程中,航空公司、机场、政府各扮演不同的角色,发挥不同的作用,应当明确各自的职能定位、形成工作合力。

首先,航空公司在航空枢纽建设中发挥核心作用。从枢纽机场的形成来看,航空枢纽作为一种机场类型,发轫于1978年美国航空运输业的放松管制政策。早在1955年,达美航空即率先在亚特兰大机场采用中枢辐射式航线网络与其竞争对手抢占市场。但在放松管制前,采用中枢辐射式航线网络运营的航空公司并不多,美国也只有亚特兰大、芝加哥奥黑尔、丹佛和达拉斯·沃斯堡机场为枢纽机场。放松管制政策既带来了更加激烈的竞争,航空公司也获得了安排航线航班、制定价格等方面的经营自由。为了适应放松管制后的竞争环境,航空公司的航线网络结构由点对点式逐步向中枢辐射式转变,与此相适应,枢纽机场的概念和经营模式应运而生。到1998年,在美国作为航空枢纽为航空公司提供服务的机场达到26个。很明显,机场随着航空公司建立中枢辐射式航线网络,实施枢纽化运营而成为枢纽机场。

从在枢纽机场运营的航空公司来看,全球著名的客货运航空枢纽,都有实力强大的网络型航空公司的运营。在全球旅客吞吐量最大的航空枢纽美国亚特兰大机场,达美航空(占市场份额的70%以上)以此为枢纽运营基地;在芝加哥机场,美联航、美国航空以此为枢纽运营基地;在洛杉矶机场,美联航以此作为枢纽运营基地;在达拉斯·沃斯堡机场,美国航空、达美航以此为枢纽运营基地。在欧洲,法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场分别有汉莎航、英航、法荷航实施枢纽运营;在亚洲,香港机场、仁川机场、成田机场分别有国泰航、大韩航和韩亚航、日本航和全日空航实施枢纽运营,泰国曼谷机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场分别有泰航、新航、马来西亚航实施枢纽运营;在中东,迪拜机场有阿联酋航空作为基地运营(占有60%的市场份额),阿布扎比机场有阿提哈德航空作为基地运营(占有70%的市场份额)。

从航空枢纽的兴衰来看,枢纽机场随着网络型航空公司的进驻、发展而繁荣,随着其缩小、撤离而衰退。这方面也有不少实例。可以说,离开航空公司的参与,航空枢纽不可能有实质内容。

航空枢纽特别是大型国际枢纽无一例外与航空承运人唇齿相依,以航空承运人作支撑。航空枢纽的用户是航空公司、旅客、货运代理商、地面服务公司,只有能够为它们提供高品质服务从而吸引它们的机场,才能打造成为枢纽机场。正因为如此,机场在打造航空枢纽的过程中,要与主基地航空公司一起规划、设计,充分听取其意见建议,满足航空公司枢纽运营的需要,这是航空枢纽建设的关键。

其次,机场在航空枢纽建设中发挥基础作用。机场的功能在于为航空公司飞机起降和航班运营,为旅客办理乘机手续、转机、候机提供服务。航空枢纽特别是大型国际航空枢纽,基地航空公司每天有多个甚至十多个航班波,飞机在特定时间大批量抵离机场,航空运输便捷、舒适的特点要求机场提供充足的地面基础设施、高效率的地面保障能力,既关系到时刻资源的供给,也关系到航空公司产品的可靠性,对航空枢纽建设和航空公司实施枢纽运营都极为重要。因此,机场必须加强以运行效率为核心的运营品质管理,为航空公司提供高水平的服务。一是建设满足高峰小时运营航班波需要的现代化基础设施。包括航站楼、货站(楼)、廊桥、跑道、滑行道、联络道、机坪、机位、行李系统、停车场、多航站楼的捷运系统等。要充分采用现代科学技术,通过A-CDM系统,打破信息壁垒,实现航空公司、机场、空管信息共享,提高运行效率;通过采用Ⅱ类Ⅲ类仪表着陆系统、HUD等,提高低能见度条件下的运行能力,提高运行的稳定性和效率,以保障航班正常。二是枢纽化的机场设计理念。如前所述,枢纽机场与目的地机场的运作流程具有本质的不同。根本差异在于目的地机场旅客、货邮很少中转,枢纽机场则有大量旅客、行李、货邮中转。因此,枢纽机场的设计必须满足安全、快捷、准确无误转运旅客、行李、货邮的需要。为此,要特别强化飞机进出港流程、旅客行李运行流程、货邮运行流程,尤其是中转旅客、行李、货邮流程设计的合理性,保障机场全天候顺畅运营,确保旅客办理乘机手续、安检、中转货邮、行李的分拣、装卸等安全、快速、可靠,避免大量航班延误甚至运营瘫痪。三是人性化、高品质的旅客服务设施和能力。包括自助值机、自助办理托运行李设施、航站楼之间的捷运系统和停车场,清晰化、多语种的标牌标示,头等舱、公务舱、会员休息室,手机充电站、品牌店、书店、酒吧、咖啡店、快餐店,温馨的母婴室、儿童乐园,工作人员多语种服务能力等,充分满足旅客多样化的需要。

第三,政府在航空枢纽建设中发挥政策支持引导作用。各级政府的支持引导是航空枢纽建设不可或缺的重要方面。国际上著名的航空枢纽大都得到政府诸多政策扶持。一是政府要制定航空枢纽发展战略规划。枢纽机场建设作为一个宏大的工程,涉及净空环境保护、土地规划使用、建筑物拆迁等问题,必须有基于多方面要素分析的前瞻性、战略性的发展规划。洛杉矶市政府为了举办1984年洛杉矶奥运会,1978年即对洛杉矶机场作出全面规划,又于1995年制定了未来20年的发展战略规划——征服者计划。法国政府为了支持巴黎机场公司(ADP)的发展,先期投入6000多公顷土地,供机场公司开发利用。二是政府要提供投资与财经政策扶持。荷兰政府把史基浦机场定位为“公共企业法人”,为使投资不追求短期回报,政府所占股份只获得较低的红利并用于机场再发展,同时机场不交纳企业所得税;法国政府对巴黎机场实施负税政策,并给予大规模投资;日本大阪关西机场,政府投资接近70%;韩国政府对仁川机场的投资、营造市场竞争环境方面大力扶持;阿联酋长期以来把商业航空作为经济发展和繁荣的重要支柱,在投资方面予以大力支持;新加坡政府把航空业放在突出位置,投资填海修建樟宜机场。三是实行自由、开放的航空运输政策。机场要建成航空枢纽,构筑连接全球的航线网络,政府必须实行开放的航空运输政策,给航空公司最大的经营自由,吸引全球航空公司从事经营活动。美国、欧盟、新加坡、阿联酋等都秉持自由开放的航空运输政策。当然,开放的航空运输政策,对本国的航空公司是严峻的挑战和压力,本国的基地航空公司必须不断提高国际竞争力。四是实行便捷的海关、签证政策。国际上成功的大型国际枢纽机场,大都有关务政策、签证政策的支持。概括起来,主要是尽可能简化人员、货邮通关查验手续、流程。在货运方面,推广航空货邮运输“单一窗口”、电子货运、7×24小时全天候通关,提高通关效率。譬如,香港机场货邮吞吐量世界排名第一,是全球重要客、货运枢纽,中转货物在机坪上1小时即完成全部处理过程;樟宜机场海关试行7×24小时高效运作,采取一站式通关流程,快递包裹在1小时之内完成装运或转运;成田机场海关为客户的各种货物提供报关等服务。在客运方面,实行为中转旅客在始发站一次办妥中转航班的登机牌等中转航班手续,在中转机场不提取托运行李直接到达目的地的通程航班政策。对国际航班中转旅客,在中转机场不再办理海关、边检查验手续,只需要进行安全检查。实行旅游签证、免签证、72小时乃至144小时中转免签证或者落地签在内的签证便利化政策,以吸引旅客在中转机场中转或者在中转机场所在地旅游。实践证明,这些政策措施对吸引旅客、货主,提升客户满意度,打造枢纽机场的作用至关重要。2016年,阿联酋对中国公民实行落地签政策,入境阿联酋的中国旅客数量急速增长,每年有100万名中国旅客到达阿联酋,还有350多万名中国旅客在阿联酋机场中转。五是建设高效的集疏运系统。枢纽机场尤其是大型国际枢纽,政府应当建设高铁、城铁、高速公路与城市衔接,方便开展多式联运以及旅客、货邮抵离机场,实现不同交通方式的无缝衔接和立体换乘。六是采取措施有效使用空域,提高空管效率。

航空枢纽建设是一个复杂的系统工程,需要政府具有前瞻性、战略性规划的引领,配套政策的支持;需要机场为基地航空公司实施枢纽化运营提供一系列的硬件和软件条件与便利,为旅客、货主等用户提供人性化、周到精致的服务;需要基地航空公司完善航线网络,建设中枢辐射式航线网络和符合市场需求的航班波,提高安全、正常、服务水平;更需要政府、机场、航空公司整体联动、相向而行,航空枢纽才能由良好愿望变成美好现实。

(来源:中国民航报  作者:刘锋 系民航华北地区管理局党委书记)


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